JR九州は2019年1月、筑肥線の九大学研都市駅にて2017年11月から実証試験を行った「開閉バー式軽量ホームドア」（以下：軽量型ホームドア）を、2020年度中に筑肥線下山門駅～筑前前原駅間の全駅に本格導入することを発表しました。

2020年9月17日^[1]搬入は終電後に行われたため、正確には翌日の未明。の今宿駅を皮切りに筐体の搬入・設置工事が順次行われ、2021年3月13日のダイヤ改正にあわせて6駅一斉に稼働が開始されました。これと同時に姪浜駅～筑前前原駅間ではワンマン運転も開始されており、筑肥線は一晩にして大きな転換期を迎えました。

1　ホームドアの仕様

構造面は九大学研都市駅の試験導入タイプと特に変わっておらず、開口幅も同じく3,000mmだと思われます。筑肥線と直通する福岡市地下鉄空港線とは異なりATO（自動列車運転装置）やTASC（定位置停止装置）は導入されていないため、所定位置への停止は今まで通り運転士の手動ブレーキングです。

開閉時に流れるチャイムも同じく向谷実氏作曲のメロディが使用されていますが、音量は九大学研都市駅よりやや小さくなっているように感じました。

扉部分をバー状とすることで質量や風荷重を低減し、ホーム補強工事を最低限に抑えられています。また、バーの本数が5本と4本の扉を互い違いに収納することで筐体の薄型軽量化を図っているのも特徴ですが、九大学研都市駅2番のりばのような筐体の透過部は設けられていないため、その様子を外から見ることはできません。

各開口の線路側に設けられている3Dセンサ・非常開ボタンも試験導入タイプと特に変わっていません。非常開ボタンの位置を示す表示は後年より目立つものに変更されました（試験導入タイプも含む）。

基本的にホーム両端は乗務員出入りスペース確保のため筐体がセットバックされているのですが、下山門駅はホーム幅員が狭いためかセットバックは設けられていません。また、筑前前原駅の103系3両編成停止位置についてもセットバックが無いため、運転士は一旦客室を通ってホームに出入りしていました。

2　ホームドアの開閉方式

2.1　基本の開閉方式

筑肥線のホームドア開閉方式は、トランスポンダ装置を用いた送受信により車両ドア側の開閉操作と連携するシステムが採用されています。地下鉄線内のホームドアは以前からトランスポンダ式連携だったため、搭載済みだった車上側の機器をJR線内でも活用した形です。

なお、当初の九大学研都市駅では車掌による手動操作でホームドアの開閉を行っていましたが、6駅での本格導入と同時にトランスポンダ式連携に切り替えられています。

福岡市地下鉄と接続する姪浜駅の隣、下山門駅の構内にはホームドア連携機能のON/OFFを行う無電源地上子が上下線ともに設置されました。姪浜駅ホームドアも同じ連携方式でありながら切り替えが必要なのは、地下鉄線とJR線でシステム面の違いがあるためでしょうか。

冒頭でも述べた通り、筑肥線姪浜駅～筑前前原駅では同時にワンマン運転も開始されています。ワンマン化後は運転士がドアの開閉を行うことになるため、各駅のホーム先端付近にホームの状況を監視するITVモニタが新設されました。その下には九大学研都市駅と同じくホームドア表示灯が設けられています。

通常は使用されませんが、運転士用の開閉操作盤も設けられています。操作盤の中央にある「結合」ランプは列車が定位置範囲内に在線している（＝地上子と車上子が重なっている）時に点灯していました。

操作盤は押しボタン式で、車両側のドアスイッチと同じように下側が開ボタン、上側が閉ボタンとなっています。ただし、筐体のセットバックが無い筑前前原駅の3両用と下山門駅に限っては、操作性を考慮してか開ボタンと閉ボタンがどちらも上側にあります。

2.2　筑前前原駅の場合

筑前前原駅には同駅以西のワンマン列車に使用される103系1500番台3両編成も乗り入れており、この車両はトランスポンダ式連携に対応していないため、運転士が直接ホームドアの操作を行います。また、従来通りツーマン運転を行う同駅以西の6両編成列車の場合は、車掌が直接ホームドアの操作を行います。

具体的な取り扱いは別記事で紹介しています。

3　おわりに

下山門駅～筑前前原駅のホームドア本格導入によって、地下鉄空港線の福岡空港駅～姪浜駅と合わせた計20駅の区間でホームドアが完備されました。一方で、筑前前原駅以西は今回の改正でも系統分離が進みローカル線としての位置づけが強まってきているため、当面の間ホームドア導入の可能性は低いと思われます。

出典・参考文献

• 新型ホームドア 筑肥線（下山門～筑前前原間）へ本格導入 | JR九州
• 2021年3月にダイヤを見直します | JR九州

脚注