2008年3月、小田急電鉄の新型ロマンスカー60000形「MSE」がデビューし、史上初となる東京メトロ千代田線から小田急線・箱根登山鉄道に直通する特急列車の運転が開始されました。

それから約10年後の2018年度より千代田線の各駅でホームドア整備が開始され、全国初の一般型車両と特急型車両の共用する駅におけるホームドアが実現しました。しかし、MSE着発時のホームドア取り扱いは、ドア位置や開閉方式の違いによって一般型車両とは異なっています。

1　一般列車の場合

一般型車両のホームドア開閉方式は、トランスポンダ装置を用いた情報伝送によって車両ドアと同期するシステムです。列車が許容範囲内に停止すると、10号車（北千住方先頭車）床下の車上子と線路側の地上子がピッタリ重なることで開閉連携が可能になります。また、この車上子はATO（自動列車運転装置）に必要な距離情報などを受信する役割も担っています。

2　ロマンスカーMSE着発時の取り扱い

2.1　一部ドアの締め切り

MSEと一般型車両のドア位置は大きく異なるため、ホームドアの導入にあたって対応が検討された結果、6両編成は3か所（1・4・5号車）、10両編成は6か所（1・4・5・7・8・9号車）のホームドアと適合するドアのみを開扉することで乗降扱いを可能としました。

詳しくはホームドア本体の記事をご覧ください。

2.2　定位置停止・編成両数の判定方法

MESは以前から列車情報装置用のトランスポンダ車上子を搭載していたため、これを活用して定位置停止・編成両数の判定を行っているそうです。車上子は6両固定編成のみ搭載しており、4両固定編成は単独で千代田線に乗り入れることがないため搭載されていません。

一般型車両とは車上子位置がずれるため、それに対応する停止位置直下の「P3’地上子」も一般車用とMSE用で別々に設置されています（特急停車駅のみ）。ただ、一般車用にはATO運転に必要な距離補正用地上子も複数設置されているのに対して^[1]停止位置の数百メートル手前にP1、20m手前にP2、2m手前にP3地上子が設置されている。、MSE用には見当たりません。このことから、MSEはATO運転やTASC（定位置停止装置）に対応していないことが伺えます。

2.3　リモコンを使用した開閉操作

上記の通り、MSE用に定位置停止・編成両数を判定するためのP3’地上子が設けられました。しかし、肝心のホームドア開閉連携には対応しておらず、車掌がリモコンを使ってホームドアを開閉しています。発着時の取り扱い手順は以下の通りでした。

列車が定位置範囲内に停止すると「DS表示灯」の「D」が点灯します。それを確認した車掌は、先にリモコンでホームドアを開扉し、続いて車両ドアを開扉します。発車時はホームドア操作に使うのと同じリモコンで発車メロディを放送し^[2]千代田線では一般列車もリモコン操作で発車メロディを放送。、車両ドア→ホームドアの順に閉扉操作を行います。

3　おわりに

千代田線内におけるMSEのホームドア取り扱いは、地上子・車上子が整備されていながらも開閉連携は行わない珍しい事例となりました。将来的には連携化される可能性も考えられますが、ホームドア稼働開始から約4年が経過した2022年度末現在もそのような動きは見られません。

ちなみに、MSEデビュー当初に運行されていた有楽町線の新木場駅まで乗り入れる臨時列車^[3]千代田線霞ヶ関駅～有楽町線桜田門駅を結ぶ連絡線を経由。は、有楽町線ホームドア整備開始に伴い2011年度で終了しています。有楽町線内の設備改修を施せば再開も不可能ではないと思われますが、実現の可能性は低いでしょう。

出典・参考文献

• 吉田 勲、三ツ橋 佑介「特急列車に対応するホームドア設備仕様」『鉄道サイバネ・シンポジウム論文集』Vol.57、日本鉄道サイバネティクス協議会、2020年
• 上村 一正「東京地下鉄における駅定位置停止制御（TASC）技術開発の変遷」『鉄道車両と技術』Vol.22-No.8、レールアンドテック出版、2016年、p10-15

脚注