阪神電気鉄道のホームドア：神戸三宮駅2番線の昇降式ホーム柵

タイプ		昇降ロープ式（支柱固定型）
メーカー		日本信号
開閉方式	開扉（上昇）	自動（定位置停止検知・両数検知）
開閉方式	閉扉（下降）	車掌手動操作
停止位置許容範囲		【推定】±550mm
開口部幅		最大約13m
ロープ素材		カーボンストランド
安全装置	ロープ近接検知居残り検知	2Dセンサ

阪神電気鉄道の神戸三宮駅では、2020年度に1・3番線で同社初のホームドアが設置されています。その一方で、車両ドア位置が大きく異なる近鉄車も発着する2番線には通常のホームドアが設置できないことから、JR西日本や近鉄などで実績のある「昇降ロープ式ホーム柵」が採用されました。

2番線は乗車ホームと降車ホームが分かれており、ホーム柵はどちらのホームにも設置されています。当初の稼働開始予定は2022年3月16日でしたが、機器の調整に時間を要したため当日に延期が発表され、11日遅れの3月27日に稼働開始となりました。

1　昇降式ホーム柵採用の理由

2009年3月に阪神なんば線が開業し、近畿日本鉄道との相互直通運転が開始されたことで、阪神線内にも近鉄の車両が乗り入れるようになりました。この直通運転が珍しいのは、以下のように両社の車両規格が全く揃っていない点です。

阪神車：車体長約19m・片側3ドア
近鉄車：車体長約21m・片側4ドア

その後、阪神でもホームドア整備が検討されるようになったものの、阪神車・近鉄車どちらのドア位置にも対応できるホームドアには最大約13mの開口幅が必要となり、以前は技術的に設置困難とされていました。しかし、ロープ素材にカーボンストランドを使った昇降式ホーム柵であれば対応可能であることが検証されたため、2番線への設置が決まったとのことです。

2　ホームドアの仕様

同駅で採用された昇降式ホーム柵は、近鉄の大阪阿部野橋駅3・4番線で実績のある「支柱固定型」と呼ばれるタイプです。JR西日本などで採用されている「支柱伸縮型」と比較してホーム見通しが悪い点がデメリットとなる一方、ロープ本数が多いため防護性では優位といえます。さらに、筐体の線路方向のサイズが小さいため、車両ドア位置と被らないように配置しやすい点も支柱固定型が採用された理由かもしれません。

ロープを昇降するモーターを内蔵したメインポストと、ロープのたわみを抑えるサブポストの組み合わせで1ユニットが構成されています。配置順は必ずメイン・サブ・メイン・サブ…となっていますが、配置間隔はかなりまちまちでした（2項の図を参照）。

近鉄阿部野橋駅とは違って筐体同士をつなぐ上部の配線ダクトは無く、それぞれの筐体から上方に向かって伸びている支柱に配線類が通されていました。

各ユニットのサブポスト上方にある2Dレーザセンサのうち、ホーム側にあるのが「近接検知センサ」、線路側にあるのが「居残り検知センサ」です。近接検知センサは動作中のロープへの巻き込みを防ぐためのもので、ホーム床面にあるオレンジ色のラインを支障すると昇降動作が一時停止します。

一方、サブポスト下方にもセンサが設けられています。これも支障物検知用なのか、それとも次項で紹介する列車検知システムの両数判定センサなのか、あるいはどちらの役目も兼任しているのかは不明です。

2021年10月に発生した京王線刺傷事件を受けて国土交通省が制定したガイドラインに基づき、筐体の線路側に「非常解錠ボタン」の位置を分かりやすく示すステッカーが貼付されていました。

列車はどの車種・編成両数でも車止め側に停止位置を合わせますが、前述の通り阪神車と近鉄車では1両あたりの車体長も異なるため、停止位置から後方に行くほど車両連結部の位置もずれていきます（2項の図を参照）。そのため、各ポストに設けられている点字付きの乗車位置表示は「阪神」と「近鉄」で分けられています。

2　車両ドアとの位置関係

上図は2番線降車ホーム側から見たホーム柵筐体配置を表しており、左右反転すると乗車ホーム側から見た配置になります。

前述の通り最大開口幅は約13mで、ドア位置・車両連結部のずれが大きくなる大阪梅田方でも見事に阪神車・近鉄車の両方に対応できています。ちなみに、通常は2番線に入線することがない山陽電気鉄道5000系にも対応しているようです^[1]山陽5000系は阪神車より車体長が僅かに長いためドア位置も少しずれる。）。

その一方で、団体臨時列車などで乗り入れることがある近鉄の特急型車両22600系「Ace」は一部のドアがホーム柵支柱と重なってしまいますが、当該ドアのドアカット等は行われていませんでした。Ace乗り入れ時の具体的な取り扱いは別記事で紹介しています。