福岡市地下鉄のホームドア：空港線・箱崎線のタイプ

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福岡市地下鉄の空港線（1号線）および箱崎線（2号線）では、2003年から2006年にかけて全駅にホームドアが設置されました。2005年に開業した七隈線（3号線）も当初からホームドア設置済みのため、日本の地下鉄事業者として初めて全線全駅のホームドア整備を完遂しています。

2015年まで空港線に乗り入れていたJR九州103系にはATO（自動列車運転装置）やホームドアとの開閉連携装置が搭載されていなかったため、当時は全国的にも前例のなかった対応が求められました。

1　ホームドアの仕様

1.1　空港線（姪浜駅～福岡空港駅）

タイプ		腰高式
メーカー		三菱電機
開閉方式		トランスポンダ式連携
停止位置		【推定】±500mm（ATO）
開口部幅		2,600mm
寸法	筐体	高さ1,300mm
寸法	扉	高さ1,200mm
非常脱出口		なし
安全装置	居残り検知	光電センサ

空港線のホームドアは2004年3月までに全駅^[1]JR筑肥線と接続する姪浜駅も含む。で整備されました。当時としては広い2,600mmの開口幅はJR九州103系の存在が大きく影響しています。

開業直後の1980年代から全国に先駆けてワンマン運転やATO（自動列車運転装置）による自動運転が行われていた福岡市地下鉄ですが、相互直通運転を行うJR筑肥線から乗り入れる103系1500番台はATO運転に対応していないため、高い停止精度が求められるホームドアは運転士への負担も大きくなります。

そこでホームドア開口幅をできるだけ拡大し、さらに103系にかぎり車両ドアと筐体の被りを100mmまで許容することで、停止許容範囲を当時の標準よりかなり広い±750mmが確保されました^[2]103系を除くATO搭載車の許容範囲は推定±500mmに限定されている。。また、103系はホームドアと車両ドアの開閉連携やワンマン運転にも非対応だったため、ホームドア開閉は車掌による手動操作でした。

デザイン面では、当時まだ珍しかった扉のガラス透過部や、線路側に貼付されている駅ごとのシンボルマークに倣ったカラーの駅名標などが特徴です。左右の扉を互い違いに収めることで戸袋スペースが確保されており、これもまだ珍しかった構造です。扉は全開状態でも50mmほど引き残されています。

居残り検知用の光電センサは基本2か所、乗務員出入りスペース確保のため筐体がセットバックされているホーム両端は3か所設けられており、非常開スイッチも開口の左右に1つずつあります。

1.2　箱崎線（中洲川端駅～貝塚駅）

タイプ		腰高式
メーカー		三菱電機
開閉方式		トランスポンダ式連携
停止位置		【推定】±500mm（ATO）
開口部幅		2,100mm
寸法	筐体	高さ1,300mm
寸法	扉	高さ1,200mm
非常脱出口		なし
安全装置	居残り検知	光電センサ

一方で、箱崎線はJR筑肥線との直通列車がないため、基本デザインはそのままに103系の入線を考慮せず開口幅を2,100mmに狭めたタイプが導入されました。開口幅が狭いため扉は互い違いではなく一直線上に収納される構造で、筐体の厚みも抑えられています。ただし、全開状態でも50mmほど引き残しがある点は空港線と同様です。

1.3　ドア位置の違いとホームドアの関係

交通局2000系の先頭車（左）と中間車（右）の連結部分。窓の縁から車端までの距離に注目。

交通局車両とJR車両はどちらも20m4ドア車ですが、交通局1000系・2000系の先頭車は乗務員室スペースを広く確保した分だけ客室全体が約200mm後退しているため、JR車両とはドア位置にずれが生じます。この差に対してホームドア側は以下の基準で設置されています。

空港線のホームドア＝JR車両のドア位置に基準
箱崎線のホームドア＝交通局車両のドア位置に基準

2　ホームドアの開閉方式

2.1　開閉方式の概要

基本的なホームドア開閉方式はトランスポンダ式連携です。車両床下の車上子と停止位置直下に設置された地上子が電磁的に結合し、運転士による車両ドア操作情報を地上側に伝送することでホームドアも同期して開閉します。前述の通り、かつて空港線に乗り入れていたJR103系は開閉連携やワンマン運転に非対応だったため、車掌が操作盤のボタンを直接押していました。

ただし、JR筑肥線との境界駅である姪浜駅のJR側ホームドア開閉方式は、2021年3月まで車掌による手動操作でした（詳しくは後述）。