福岡市地下鉄 空港線・箱崎線のホームドア

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福岡市地下鉄の空港線(1号線)および箱崎線(2号線)では、2003年から2006年にかけて全駅にホームドアが設置されました。2005年に開業した七隈線(3号線)も当初からホームドア設置済みのため、日本の地下鉄事業者として初めて全線全駅のホームドア整備を完遂しています。

2015年まで空港線に乗り入れていたJR九州103系にはATO(自動列車運転装置)やホームドアとの開閉連携装置が搭載されていなかったため、当時は全国的にも前例のなかった対応が求められました。

1 ホームドアの概要

1.1 空港線(姪浜駅~福岡空港駅)

タイプ 腰高式
メーカー 三菱電機
開閉方式 トランスポンダ式連携
停止位置 【推定】±500mm(ATO)
開口部幅 2,600mm
寸法 筐体 高さ1,300mm
高さ1,200mm
非常脱出口 なし
安全装置 居残り検知 光電センサ

空港線のホームドアは2004年3月までに全駅[1]JR筑肥線と接続する姪浜駅も含む。で整備されました。当時としては広い2,600mmの開口幅はJR九州103系の存在が大きく影響しています。

開業直後の1980年代から全国に先駆けてワンマン運転やATO(自動列車運転装置)による自動運転が行われていた福岡市地下鉄ですが、相互直通運転を行うJR筑肥線から乗り入れる103系1500番台はATO運転に対応していないため、高い停止精度が求められるホームドアは運転士への負担も大きくなります。

そこでホームドア開口幅をできるだけ拡大し、さらに103系にかぎり車両ドアと筐体の被りを100mmまで許容することで、停止許容範囲を当時の標準よりかなり広い±750mmが確保されました[2]103系を除くATO搭載車の許容範囲は推定±500mmに限定されている。。また、103系はホームドアと車両ドアの開閉連携やワンマン運転にも非対応だったため、ホームドア開閉は車掌による手動操作でした。

開放感のあるガラス透過部
戸袋は互い違いに配置
全開状態でも引き残しがある扉

デザイン面では、当時まだ珍しかった扉のガラス透過部や、線路側に貼付されている駅ごとのシンボルマークに倣ったカラーの駅名標などが特徴です。左右の扉を互い違いに収めることで戸袋スペースが確保されており、これもまだ珍しかった構造です。扉は全開状態でも50mmほど引き残されています。

居残り検知用の光電センサは基本2か所、乗務員出入りスペース確保のため筐体がセットバックされているホーム両端は3か所設けられており、非常開スイッチも開口の左右に1つずつあります。

1.2 箱崎線(中洲川端駅~貝塚駅)

タイプ 腰高式
メーカー 三菱電機
開閉方式 トランスポンダ式連携
停止位置 【推定】±500mm(ATO)
開口部幅 2,100mm
寸法 筐体 高さ1,300mm
高さ1,200mm
非常脱出口 なし
安全装置 居残り検知 光電センサ
戸袋が互い違いではない
線路側から見たホームドア

一方で、箱崎線はJR筑肥線との直通列車がないため、基本デザインはそのままに103系の入線を考慮せず開口幅を2,100mmに狭めたタイプが導入されました。開口幅が狭いため扉は互い違いではなく一直線上に収納される構造で、筐体の厚みも抑えられています。ただし、全開状態でも50mmほど引き残しがある点は空港線と同様です。

1.3 ドア位置の違いとホームドアの関係

交通局2000系の先頭車(左)と中間車(右)の連結部分。窓の縁から車端までの距離に注目。

交通局車両とJR車両はどちらも20m4ドア車ですが、交通局1000系・2000系の先頭車は乗務員室スペースを広く確保した分だけ客室全体が約200mm後退しているため、JR車両とはドア位置にずれが生じます。この差に対してホームドア側は以下の基準で設置されています。

  • 空港線のホームドア=JR車両のドア位置に基準
  • 箱崎線のホームドア=交通局車両のドア位置に基準

2 ホームドアの開閉方式

2.1 開閉方式の概要

停止位置直下のP0地上子
運転台のワンマンドアスイッチ
エレベーターの開閉ボタンに似ている乗務員用操作盤

基本的なホームドア開閉方式はトランスポンダ式連携です。車両床下の車上子と停止位置直下に設置された地上子が電磁的に結合し、運転士による車両ドア操作情報を地上側に伝送することでホームドアも同期して開閉します。前述の通り、かつて空港線に乗り入れていたJR103系は開閉連携やワンマン運転に非対応だったため、車掌が操作盤のボタンを直接押していました。

ただし、JR筑肥線との境界駅である姪浜駅のJR側ホームドア開閉方式は、2021年3月まで車掌による手動操作でした(詳しくは後述)。

2.2 各種表示灯

地下鉄線内の各駅には、ホームドアの開閉状態をイラスト風に表示する状態表示灯が設置されています。また、ITVモニタ上部の支障物表示灯は乗降客を検知している間「✕」が点灯します。 「✕」隣のランプは出発反応標識に相当するものだと思われます。

状態表示灯の表示推移は以下の通りです。なお、許容範囲内に在線していることは地上子と車上子の電磁的結合により検知されるため、103系の入線時は「〇」が点灯しませんでした。

  1. ホームトラックに列車が進入するとホームドア閉扉状態のイラストが表示
  2. 列車が停止許容範囲内に在線中は「〇」が点灯
  3. ドア開操作でホームドア開扉動作中→開扉状態のイラストが表示
  4. ドア閉操作でホームドア閉扉動作中→閉扉状態のイラストが表示
  5. 列車が許容範囲内から離れると「〇」が消灯
  6. ホームトラックから列車が離れると全て消灯

2.3 姪浜駅JR側の取り扱い(2021年3月以前)

2021年3月12日までは、”姪浜駅にJR方面から到着する際” および “姪浜駅からJR方面に出発する際” のホームドア開閉はどちらもJR車掌による手動操作でした。

3月13日のダイヤ改正でJR筑肥線の姪浜駅~筑前前原駅がワンマン化されたのに合わせて、JR側発着時も地下鉄線内と同じくトランスポンダ式連携で開閉するようになりましたが、JR方面からの到着時は車種にかかわらず運転士の手動ブレーキングで停止させることは以前から変わりません。

3 おわりに

2015年3月のダイヤ改正を以て103系は地下鉄乗り入れ運用から撤退しました。定位置停止制御なし、車掌手動操作でのホームドア導入は今でこそ各地で事例が増えていますが、それをいち早く実現させたことは日本におけるホームドアの歴史でも特筆すべき点だったのではないでしょう。

出典・参考文献

脚注

References
1 JR筑肥線と接続する姪浜駅も含む。
2 103系を除くATO搭載車の許容範囲は推定±500mmに限定されている。

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