阪急電鉄のホームドア:十三駅3・4・5号線

阪急電鉄十三駅では、2018年度に同社初の可動式ホーム柵(以下:ホームドア)が全6ホームのうち3ホームに整備され、これが関西大手私鉄としても初のホームドアでした。各ホームの稼働開始日は以下の通りです。

  • 3号線(宝塚本線:宝塚方面):2018年9月8日
  • 4号線(宝塚本線:大阪梅田方面):2019年2月2日
  • 5号線(京都本線:京都河原町方面):2019年3月9日

十三駅は神戸本線・宝塚本線・京都本線の主要3路線が集結する乗換駅で、1日あたりの平均乗降人員は国土交通省が定めるホームドア優先整備基準の10万人を下回っていますが、乗換人員も合計すると約21万人が利用していることから最初のホームドア設置駅に選ばれたそうです。

1 ホームドアの概要

タイプ 腰高式
メーカー 京三製作所
開閉方式 開扉 自動(種別判別・車種判別・定位置停止検知・両数検知)
閉扉 車掌手動操作
停止位置 ±900mm(TASCなし)
開口部幅 3,190mm
寸法 筐体 【推定】高さ1.3m×厚さ0.3m
【推定】高さ1.2m
非常脱出口 戸袋スライド式(各号車進行方向2-3番目ドア間)
安全装置 居残り検知 3Dセンサ
宝塚本線ホームはオレンジ色
京都本線ホームは緑色

ホームドアのタイプは一般的な腰高式で、フォルムが特徴的な京三製作所の「戸袋スライド式非常脱出口」を備えた製品が採用されています。同社製ホームドアではそれまでで最大となる開口幅3,190mmを実現し、車種によるドア位置の差異に対応するとともに、TASC(定位置停止装置)等の運転支援装置は未整備のため、停止許容範囲を±900mmまで広げて余裕を持たせています。

戸袋スライド式非常脱出口が設けられた筐体
ホーム両端の乗務員用出入口は通常の開口部構造をそのまま活用している模様

各号車の進行方向2-3番目ドア間の筐体が非常脱出口付きで、本体カバーを横方向にスライドさせると通路を構成することができます。ホーム幅員の狭い箇所にも導入できる点がメリットで、阪急電鉄の子会社である北大阪急行でも同型のホームドアが採用されています。

各開口には3Dセンサと非常開ボタンが設けられているほか、宝塚本線・京都本線ホームは急カーブに位置しており列車とホームの隙間が広いため、転落対策として元々設置されている櫛状ゴム「スキマモール」に加えて、特に隙間が広い3・5号線には転落検知マットが新設されました。

2 ホームドアの開閉方式

2.1 開閉方式の概要

同駅のホームドア開閉方式は以下の通りです。

  • 開扉:自動(種別判別・車種判別・定位置停止検知・両数検知)
  • 閉扉:車掌手動操作

ホームドア整備に際して車両側の改造は行われていないため、地上側のセンサが列車の定位置停止と編成両数を検知することでホームドアを自動開扉する方式が採用されました。それに加えて、既存の設備との連動によって列車種別や車種に応じた制御も行われます。システムの概要は別記事で紹介しています。

定位置停止検知センサ
5号線ホーム6両編成停止位置。定位置停止検知センサはカバーの中に収められている。
5号線ホーム7・8両編成停止位置。6両編成よりも停止許容範囲が広く、こちらが標準の±900mm。

5号線ホームの6両編成と7・8両編成の運転士用停止位置マーカーを見比べると、明らかに6両編成の許容範囲が7・8両編成よりも狭いのが分かります。これは「京とれいん 雅洛」の7000系が元々は神戸・宝塚線系統の車両で、京都線系統の車両より車体長がわずかに長いことでドア位置がずれるためだと推測しています。

2基1組の両数判定センサ
ホーム外に設置される場合も(5号線ホームにて)

列車の編成両数を判別する「両数判定センサ」は基本的に筐体の線路側下部に設置されていますが、5号線には大阪梅田方のホーム外にもあります。これは、例えば10両編成が誤って8両の停止位置に停車したような場合、後部にはみ出た車両をこのセンサが検知することで8両編成と誤認してしまうのを防ぎます。

車掌用操作盤
CTVモニタと乗務員表示灯が一体となったユニット

ホームドア閉扉は車掌による手動操作で行うため、各編成両数の最後部に操作盤が設けられています。操作盤は光電センサ式で、「ホーム柵 閉」「ホーム柵 開」と書かれている部分に手をかざすだけで閉扉および再開扉の操作が可能です。下方にある黒い四角はLED表示器で、開扉中は列車の編成両数が「8」や「7」という形で表示されます。

また、安全かつ円滑な閉扉操作を支援するためのフルハイビジョン方式CTVモニタが新設され、これに伴い従来の駅係員が操作する戸閉合図器の使用は廃止されました。

2.2 「京とれいん」「京とれいん 雅洛」への対応

(1)6300系「京とれいん」の場合

京都本線では2011年より特急型車両6300系を観光向けに改造した快速特急「京とれいん」が運行されています。この6300系は一般型車両とドア位置が大きく異なりホームドアに対応できないことから、十三駅5号線ホームにホームドアが設置される直前の2019年1月19日ダイヤ改正で同駅は通過扱いとなりました[1]列車種別は “快速特急A” に変更。

しかし、同駅は運転保安装置の関係で通過列車でも一旦停車する必要があるため、継電連動装置から情報を取得することで入線する列車が「停車」か「通過」かを判断して、通過列車の場合は定位置に停止してもホームドアが開かないように制御されます。この制御は回送列車やその他の臨時列車の場合でも同様だと思われます。

(2)7000系「京とれいん 雅洛」の場合

5号線ホーム手前にはRFIDタグの読み取り装置が2箇所ありましたが、これらがホームドア向けのものかは不明です。

「京とれいん」の2編成目として2019年3月23日より新たに運行がスタートした「京とれいん 雅洛」は、元々3ドア一般型車両だった7000系を2ドアに改造しているためドア位置の問題が無くなり、ホームドアのある十三駅にも停車が可能となりました。

「雅洛」入線時には各号車1・3番ドアのみを自動開扉する必要があるため、2ドア車であることをどう判別するかが検討された結果、従来から別の用途で使われていた車両に取り付けられたIDタグから車両番号を読み取るシステムがホームドア制御に流用されています。

2.3 各種センサの配置

各ホームの定位置停止検知センサ・両数判定センサの設置場所は上図の通りでした。宝塚本線宝塚方面は通常8両編成しか運行されないため、3号線に両数判定センサは設けられていないようです。

3 おわりに

2022年1月末時点で、残る3ホームのホームドア整備計画は発表されていません。よって1駅の全ホームで整備が完了したのは2020年度の神戸三宮駅が先となりました。十三駅のホームドア設置工事では、車両改造が不要な制御システムの構築によりコストを削減した一方、ホーム基礎の大規模改良が多額の投資になったそうです。ここで得られた知見が活かされたのか、神戸三宮駅のホームドアは新型の軽量タイプが採用されています。

出典・参考文献

脚注

References
1 列車種別は “快速特急A” に変更。

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