東急田園都市線では、2017年10月22日稼働開始の駒沢大学駅を皮切りにホームドアの本格導入が開始されました。ドア位置が異なる6ドア車が引退してから設置されたため、2015年に先行設置された宮前平駅とは違い車両とホームドアの距離は離れていません。田園都市線と直通する大井町線でも、2016年3月30日稼働開始の溝の口駅上りホームから本格導入が開始され、両路線とも2019年度末までに全駅整備が完了しています。

当記事では、渋谷駅・宮前平駅・大井町駅を除く各駅に設置された最も標準的なタイプについて、宮前平駅タイプとの違いを中心に紹介します。

1　ホームドアの仕様

宮前平駅と同じく日本信号製です。しかし細かく見比べると仕様はかなり変わっていて、このタイプが近年の日本信号製ホームドアのスタンダードにもなりました。

開口幅は宮前平駅の2,800mmに対して2,890mmと9センチだけ広くなっているそうですが、見た目ではほぼ分かりません。両線はTASC（定位置停止支援装置）が未整備なので、東横線や目黒線よりかなり広いこの開口幅によって停止許容範囲も広く確保されています。

デザインについては基本的に装飾のない白一色です。例外は田園都市線・大井町線のホームが隣り合う溝の口駅・二子玉川駅で、田園都市線側のホームのみラインカラーであるグリーンの帯が施されています。

宮前平駅と同じく左右の扉を互い違いに収める筐体構造ですが、車両連結部に開き戸式非常脱出ドアが設けられた点が最大の違いです。車両ドア間の筐体も、ホームとの接合部の数が3か所から2か所に、点検パネルが3分割から2分割になるなどの違いが見られます。

線路側の3D式支障物検知センサ・非常開ボタンは1か所の筐体に両側2開口分がまとめて設置されています。

開口部両側に貼られいる黄色と赤色のテープは、停止位置がずれて車両ドアとホームドア筐体が重なっても、この範囲（約10cm）までは許容できることを意味していると思われます。

田園都市線は10両編成ですが、そこへ大井町線の7両編成と5両編成も乗り入れるため、それぞれの前部・後部となる箇所は筐体をホーム内側にセットバックして乗務員出入りスペースが確保されています。

鷺沼駅や長津田駅などの主要駅にはホーム両端に乗務員出入り用の引き戸が設けられています。しかし乗務員出入りの機会が少ない途中駅には設けられていない駅も多く、そもそも乗務員交代時も隣接する開口部から出入りしていることが多い印象なので、なくてもあまり影響ないのかもしれません。

東横線タイプなどとの大きな違いは、ホームドア開扉中は収納された扉が非常脱出ドアを塞ぐような状態となる点です。写真のようにホーム全長より短い編成両数が停車している時なども、脱出口を乗務員出入り口として使うことはできないため、隣接する開口部から出入りしていました。

同タイプの特徴的な機能が、各開口の支障物センサによる乗降検知機能です。ホームのどこか1か所でも乗降客を検知すると、その間は筐体上部にあるオレンジ色のランプがホーム全体で点滅します。2022年末ごろからは東横線ホームドアにも似た機能が追加されましたが、そちらは乗降客を検知した箇所だけが点滅する仕様です。

乗降検知は運転士向け・車掌向けそれぞれに設けられている乗務員表示灯にも伝達され、検知中は中段に「●」が点滅します。ちなみに、上段はホームドア閉状態で「●」を示すのは東横線などと同じですが、下段「D」の点灯条件は開閉システムの違いにより田園都市線と大井町線で異なります。

2　ホームドアの開閉方式

2.1　田園都市線の車両と連動しない制御システム

田園都市線の現在のホームドア開閉方式は以下の通りです。

• 開扉：自動（車速検知・運行管理システム連動）
• 閉扉：車掌手動操作

東横線や目黒線は「トランスポンダ式情報伝送装置」によって車両ドアとホームドアが同期して開閉します。しかし田園都市線にはこの装置が導入されておらず、導入するには直通運転で乗り入れる東京メトロ半蔵門線・東武鉄道の車両も含めて改造工事が必要になるため、莫大な費用・期間が見込まれました。そこで、ホーム上の列車検知センサを活用した新たなホームドア自動開扉システムが開発・導入されました。

詳しいシステムの仕組みは別記事で紹介しています。

2.2　大井町線の車両連携システム

大井町線もホームドア本格導入が始まった当時は田園都市線と同じ自動開扉システムが導入されました（溝の口駅を除く）。しかしその後、大井町線のすべての車両に改造工事が行われたことで、2019年3月に全駅のホームドアがトランスポンダ式連携に変更されました。よって現在は、車掌が車両側のドア開閉操作を行うとホームドアも同期して開閉します。

ただし、車両側が対応していても田園都市線に乗り入れる区間（二子新地駅・高津駅を含む）は地上側の設備がまだ整備されていないため、引き続き田園都市線方式で開閉を行っています。

2.3　車掌用操作盤の違い

乗務員操作盤は原則として後部側のみ設けられています。操作盤の仕様は田園都市線と大井町線で異なっており、厳密に言えば、田園都市線内でも10両用と大井町線7・5両用で仕様が分けられているのが特徴です。

さらに、田園都市線内における閉扉操作のタイミングにも違いがあり、10両は車両ドアとホームドアを同時に操作しているのに対して、7・5両はかならず車両ドア→ホームドアの順で別々に操作しています。理由までは分かりませんが、同じ線路上でありながら仕様と取り扱いが厳格に分けられているのはとても興味深い点です。

3　なぜ車種によって停止許容範囲が異なる？

田園都市線内における列車の停止許容範囲は、前述した余裕代（重なりを許容した範囲）を含めてかなり広めの±約900mmが基本です。しかし、各駅に設けられている許容範囲を示すマーカーは赤色と青色の2種類に分けられていて、青色は赤色より短い±約600mmとなっています。

青色マーカーの許容範囲に該当するのは直通運転で乗り入れる東京メトロ8000系および東武50050系です。この2形式は他の車種と比べてドア位置が少し異なり、停止位置が大きくずれた場合はホームドアと合わなくなってしまうことから許容範囲を狭めています。

詳しくは別記事で解説しています。

4　Qシートへの対応

※2023年3月18日ダイヤ改正でQシートの乗降扱いが変更されたため調整中

5　おわりに

冒頭でも述べた通り、このタイプは近年の日本信号製ホームドアのスタンダードにもなっていて、東武鉄道や相模鉄道、Osaka Metro御堂筋線などのホームドアが比較的類似しています。

そして、2023年3月18日に開業する相鉄・東急直通線の新横浜駅・新綱島駅にも、同タイプをベースとしたホームドアが採用されました。しかしその仕様は、東急仕様と相鉄仕様を混ぜ合わせたような独特な形態となっているようです。

出典・参考文献

• 大井町線有料座席指定サービス「Ｑシート」のサービスを再開しました。｜東急電鉄
• 東急田園都市線ホームドアの取りつけ工事を見る – 鉄道コム
• 齋藤 章、村上 浩至「東急電鉄におけるホーム安全対策」『鉄道と電気技術』Vol.27-No.7、日本鉄道電気技術協会、2016年、p34-38
• 大塚 克也、猪八重 由之、飯沼 勝善「東急線ホームドア設置プロジェクト―「すべての駅に安心を」―」『JREA』Vol.63-No.10、日本鉄道技術協会、2020年、p44469-44472

脚注