2023年3月18日、相模鉄道の羽沢横浜国大駅から東急電鉄の日吉駅を結ぶ「相鉄・東急直通線」が開業し、東急東横線・目黒線と相鉄線の直通運転が開始されました。正式な路線名は、西谷駅～羽沢横浜国大駅～新横浜駅は相鉄が管轄する「相鉄新横浜線」、新横浜駅～新綱島駅～日吉駅は東急が管轄する「東急新横浜線」です。

新駅の新横浜駅と新綱島駅には当初からホームドアが整備されています。新綱島駅のホームドアは、さまざまな特殊構造のある新横浜駅と比べれば圧倒的にシンプルな仕様となりました。

1　ホームドアの仕様

メーカーは新横浜駅と同じく日本信号と推測されます。東急と相鉄の共同管轄駅である新横浜駅は両社のさまざまな要素がミックスされていますが、それに対して東急単独の管轄駅である新綱島駅は東急田園都市線・大井町線のホームドア（以下：田都タイプ）とほぼ同一のデザイン・構造となりました。

開口幅も田都タイプと共通の2,890mmです。横浜日吉新聞の2022年09月27日の記事によると “地下鉄各線などからも多種多様な車両が乗り入れることから、車両の扉とホームのドアがずれないように開閉部分を広めに取ってある” とのことですが、元々それらの車両が走っている目黒線は2,000mm、東横線は2,480mmなことを踏まえると広すぎるようにも思えます。

新横浜駅とは違い大開口部や片開きドアといった特殊構造はありません。強いて言えば、各編成両数の先頭車部分を比較してみると、6両下り方先頭車部分のみ乗務員出入りスペースを確保するための筐体セットバック量が少ない点が気になります。これはホーム幅員との兼ね合いなのか、それとも別の理由があるのでしょうか。

その他の基本仕様は田都タイプに準じており、乗降客検知機能のランプ点滅条件や、乗務員操作盤のタイプ^[1] … Continue readingなどについては新横浜駅と同じです。詳しくは別記事をご覧ください。

2　ホームドアの開閉方式

2.1　開閉方式の概要

新横浜駅・新綱島駅のホームドア開閉方式は、もともと東急東横線・目黒線で採用されているトランスポンダ装置を用いた情報伝送で車両ドアと同期するシステムです。列車が許容範囲内に停止すると、線路側の地上子と上り方先頭車（1号車）に搭載された車上子がピッタリ重なって開閉連携が可能になります。

2.2　東横線と目黒線で車上子の位置が違う問題

トランスポンダ装置はホームドア開閉連携のほかにも、TASC（定位置停止支援装置）に必要不可欠な距離情報を送受信する役割を担います。しかし、歴史的な経緯によって目黒線と東横線では地上子・車上子の基準位置が異なるため、両線路が合流する新横浜線では以下のような方法で対処しました。

1. 目黒線系統は6両または8両、東横線系統は10両のみとする
2. 各駅の停止位置を目黒線6／8両と東横線10両で1両分ずらす
3. それぞれの基準位置で別々の地上子を設ける

つまり、目黒線系統と東横線系統で両数をきっちり分けて、車上子を搭載している上り方先頭車が1両分ずれるように停止位置を設定することで、同じ地上子を共有しないようにしています。

そもそも車上子の位置が異なる理由などは2022年1月投稿の記事をご覧ください。

2.3　停止許容範囲の違い

目黒線系統と東横線系統ではTASCの性能上の停止精度にも違いがあり、目黒線は±350mm、東横線は±450mmとなっています。そのため同駅では、同じ線路・同じホームなのに運行系統によって停止許容範囲は異なるという特徴があります。また、TASC距離補正地上子のうち最も停止位置直前に設置されるP3地上子も、目黒線系統は1m手前、東横線系統は2m手前という点も異なります。

なお、隣の新横浜駅については目黒線系統も東横線系統と同じくらい広めの許容範囲となっていました。

3　おわりに

新横浜駅のホームドアが変わり者過ぎるので影が薄れますが、規格の異なる2系統が乗り入れる路線ならではの特徴がある点は新横浜駅と同じです。このように、一見するとごく普通のホームドアであっても、深掘りするとさまざまな発見や新たな疑問が浮かんでくることがホームドアの奥深い部分だと思います。

出典・参考文献

• 新綱島に駅名標やホームドア設置、「綱島トンネル」内はレールと架線 | 横浜日吉新聞
• 伴 京亮「相鉄新横浜線・東急新横浜線の可動式ホーム柵設備」『R&M : Rolling stock & machinery』2023.4、日本鉄道車両機械技術協会、p29-32

脚注