京急電鉄のホームドア:横浜駅

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京浜急行電鉄の駅で最も乗降客数の多い横浜駅では、2019年9月19日にホームドアの稼働が開始されました。京急線内のホームドア設置駅は同駅が4駅目、京急本線の駅としては京急蒲田駅に続いて2駅目です。

1 ホームドアの概要

1.1 共通事項

タイプ 腰高式(一部は二重引き戸タイプ)
メーカー ナブテスコ
開閉方式 自動(QRコード式連動)
停止位置許容範囲 不明(TASCなし)
開口部幅 一般部 【推定】3,200mm
拡幅開口部 【推定】3,400mm
二重引き戸部 【推定】3,200mmまたは3,400mm?
寸法(一般部) 筐体 【推定】高さ1.3m×厚さ0.2m
【推定】高さ1.2m
非常脱出口 開き戸式(各号車連結部)
安全装置 居残り検知 3Dセンサ
一番手前が拡幅開口。片側の扉のみ幅が広く、ガラス透過部にピラーが入っています。

ホームドアの基本仕様は羽田空港第1・第2ターミナル駅および京急蒲田駅と特に変わっていません。京急蒲田駅3・6番線と同じく、1号車から4号車までは通常の開口幅ですが、5号車以降は3番ドア(9号車だけは1番ドア)のみが開口幅が僅かに広くなっています。これは先頭車の車体長が長い2100形と他形式が連結するとドア位置がずれることを考慮したものだと推測しています。

1.2 1番線(下りホーム)12号車の二重引き戸タイプ

1番線(下りホーム)最後部12号車に限って、京急では初めてとなる二重引き戸タイプのホームドアが設置されました。しかし、一般的に二重引き戸を採用する目的は開口幅を通常以上に広げるためですが、同駅2番線や京急蒲田駅で必要なかったものがココだけ必要になるとは考えにくく、そもそも開口幅は通常の開口部とさほど変わっていないように見えます[1]ただし、3番ドアは前述の法則に基づいて拡幅開口のように見えます。

二重引き戸タイプが必要だった理由として考えられた可能性の一つが「ホームの長さとの関係」です。2006年に新設された現在の下り専用ホームは長さが12両編成分ギリギリしかないため、戸袋スペースが小さい二重引き戸タイプを使用することで、筐体がホーム内に収まるようにしたのではないかと推測されました。しかしこの仮説通りなら、ホーム端部に一番近い扉だけを二重引き戸にすれば問題を解決できるはずです。

上りホーム品川方先端は筐体が余裕を持って収まっており、開き戸式の非常脱出口も設けられています。
下りホーム品川方先端は、上りホームと同じように一式を設置するとホーム内に収まりきらないようにも見えます。
下りホーム品川方先端は隣接する歩道橋(現在は閉鎖・一部撤去)の影響で有効長がギリギリ。

さらに、横浜駅の稼働開始から約1ヶ月後に設置された上大岡駅のホームドアは、最後部ではない違う号車に二重引き戸タイプが採用されたのです。すなわち、上大岡駅ではホーム長ではない別の理由で必要だったことになります。したがって横浜駅1番線に設置されたのは、今後の設置駅での採用に向けたテストだったのかもしれません。

2 ホームドアの開閉方式

同駅のホームドアは、これまでの設置駅と同じくQRコードを用いたホームドア制御システムが使用されています。システムの概要は別記事で紹介しています。

3 号車ごとのホームドアタイプ・各種機器の配置

号車ごとの拡幅開口および二重引き戸タイプの配置、QRコード読み取りカメラ・定位置停止検知センサの配置を表した図です。京急蒲田駅3・6番線と同じくQRコード読み取りカメラは6箇所に設置されています。

4 旧1番線の手動柵

2006年に下り専用ホームが完成したことで使用されなくなった現:上り線用ホームの下り線側(旧1番線)には、手動で扉部分を開閉できる柵が設置されています。扉は片開き式で、開口幅は現在のホームドアよりも狭い推定2,500mm程度だと思われます。設置されてから今までにこの柵を開放して乗降扱いが行われたことがあるのかどうかは不明です。

5 おわりに

同年11月にはJR京浜東北・根岸線ホームでもホームドアが稼働開始。向かい合ったホーム同士でホームドアの違いを見比べるられるようになりました。

同駅は下りホームの一部で非常に狭い箇所があったため、ホームドアの設置によって安全性が大幅に改善されました。また、これで横浜駅に乗り入れる鉄道会社のうちJR東日本以外は全ホームのホームドア整備が完了したことになります。

出典・参考文献

脚注

References
1 ただし、3番ドアは前述の法則に基づいて拡幅開口のように見えます。

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