2019年11月30日、相模鉄道西谷駅からJR横浜羽沢駅（貨物駅）までの約2kmを新線で繋ぎ、相鉄線から新宿方面までを乗り換えなしで結ぶ新たな輸送ルートとして「相鉄・JR直通線」が開業しました。さらに2022年度下期には新横浜駅を経由して東急電鉄日吉駅までを新線で繋ぐ「相鉄・東急直通線」も開業予定で、都心へのアクセス向上によって相鉄沿線のさらなる発展が期待されています。

この相鉄・JR直通線と相鉄・東急直通線の分岐点なおかつ相鉄とJR東日本の会社境界となるのが、横浜羽沢駅に隣接して建設された羽沢横浜国大駅です。同駅には開業当初よりホームドアが整備されており、相鉄としてのホームドア設置駅は横浜駅に続いて2駅目です。

1　ホームドアの概要

2016年に横浜駅へ設置されたホームドアは高見沢サイバネティックス製でしたが、羽沢横浜国大駅のホームドアは日本信号製となりました。しかし、近年のホームドアとしては珍しく扉に透過部は設けられなかったこと、塗装をシルバー基調としていることなど、デザインは横浜駅と似せているようにも感じます。

当初よりTASC（定位置停止装置）が導入されているため許容範囲は推定±350mmですが、車種によってドアピッチが異なるため開口幅は推定2,600mmとやや広めにとられています。さらに、1・10号車の乗務員室直近の開口部は、JR東日本E233系や相鉄12000系などの変則的なドア配置に対応できるよう、二重引き戸式の大開口となっています。

筐体は左右のドアが互い違いに収められる戸袋一体型ですが、車両連結部の筐体のみは戸袋分割型となっており、収納スペースの関係で左右のドア幅が異なっています。緊急脱出口は設けられていません。各開口の居残り検知センサは3Dセンサで、非常用ボタンと共に1-2番ドア間と3-4番ドア間に設置されています。

前述のとおり、同駅にはTASC（定位置停止装置）が導入されており、停止位置約140m手前にP3、約30m手前にP2、約10m手前にP1という停止位置までの距離を車両側に送信する無電源地上子が設置されています。なお、2番線は8両編成と10両編成の停止位置が異なるため、地上子は8両用と10両用がそれぞれ設置されています。P3よりも手前側に地上子は見当たらないため、停止位置約140m手前から動作を開始する方式のようです。

乗務員用操作盤は8両編成の停止位置にも既に設けられていますが、JR直通の列車で8両編成が運行される予定は無いため、後述する無線式ホームドア連携システム地上側アンテナはありませんでした。

2　ホームドアの開閉方式

ホームドアの開閉方式は相鉄側とJR東日本側でそれぞれ異なるシステムが採用されました。相鉄方面からの到着時および相鉄方面への発車時は列車の定位置停止と車両ドアの動きをセンサで測定する地上完結型連携システムが、JR方面からの到着時およびJR方面への発車時には、総武線快速の新小岩駅で実績のある無線式ホームドア連携システムが使用されています。

その背景には、将来的な東急方面との直通やJR東日本独自の運転取り扱いなどが関係しているのだと思われます。詳しくは別記事で紹介しています。

3　おわりに

相鉄線内の既存駅における本格的なホームドア整備は2020年度から始まっています。 これらの各駅では羽沢横浜国大駅と同じタイプのホームドアが採用されているため、これが相鉄における最もスタンダードなタイプになっていくものと思われます。

出典・参考文献

• 都市鉄道利便増進事業　相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線
• 相鉄・JR直通線のレールが接続　完成近づく羽沢横浜国大駅を見る – 鉄道コム

脚注