JR東日本山手線のホームドア：本格導入タイプ（2012～2016年度）

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JR東日本の山手線では、2010年度に恵比寿駅と目黒駅へ先行導入されたホームドアでの様々な検証結果を踏まえて、2012年度から本格的なホームドア導入が開始されました。先行導入駅で得られた知見や改善点をもとに、ホームドア本体の機能向上や駅ホーム改良工事の工法見直しによる工期短縮などが図られています。

本格導入の第1号は大崎駅の1・3番線で、2012年12月22日に稼働が開始されました。当初、大規模駅改良工事が予定されている4駅（東京駅・新宿駅・渋谷駅・新橋駅）を除く23駅は2017年度末までに整備が完了する予定でしたが、後に浜松町駅も駅工事に伴い工事が延期されたため、2016年度の品川駅をもって山手線のホームドア整備は一旦ストップしました。

1　ホームドアの概要

1.1　基本構造

タイプ		腰高式
メーカー		JR東日本メカトロニクス・ナブテスコ
開閉方式		トランスポンダ式連携
停止位置		±350mm（TASCあり）
開口部幅	一般部	2,000mm
	1・11号車大開口部	2,900mm
	10号車大開口部	2,640mm
寸法（一般部）	筐体	高さ1,300mm×厚さ150mm（センサ部を除く）
寸法（一般部）	扉	高さ1,200mm
非常脱出口		戸袋開き戸式（片開き）
安全装置	居残り検知	3Dセンサ

開口幅や筐体の基本寸法などは先行導入タイプと変わっていません。筐体のウグイス色の帯でホームの見分けが付くように、内回りホームは太線1本、外回りホームは細線2本とデザインが異なる点も引き継がれました。

筐体構造には大きな改良が加えられ、先行導入タイプでは緊急脱出口がパネル2枚の両開き（観音開き）構造だったのに対し、本格導入タイプでは取り扱い性の向上や軽量化のためパネル1枚の片開き構造に変更されました。また、各開口の3Dセンサは先行導入タイプよりも高い位置になっています。

中央：緊急脱出口
左：支障物検知センサ・非常開ボタン
右：侵入防止柵（改良型に交換後）

ベースプレートの構造も見直され、先行導入タイプでは高さ方向と線路方向それぞれの位置調整プレートを備えた3層構造だったのに対して、本格導入タイプでは最下層プレートに高さ方向の調整機能を持たせることで2層構造となりました。これらの改良によって作業が簡略化・効率化されて工期の短縮につながったそうです。

山手線の特に西側（品川～新宿～田畑）の駅は古くから使われ続けている盛土式構造のホームが多く、ホームドア設置には大規模な改良工事が必要でした。先行導入された目黒駅の盛土式ホーム部分では、ホームドアに電力や制御信号を供給するケーブルをホーム内側のダクトに通していましたが、本格導入駅からは補強用に新設される横桁の線路側に開けた穴をケーブルルートとして活用しています。

1.2　特殊開口部の改良

将来的な車両更新に伴うドア位置の違いや、京浜東北線が山手線の線路を使用する場合^[1]田町駅～田端駅間ではトラブル時などに並行する京浜東北線が山手線の線路を使用する場合がある。を考慮して、両先頭車および10号車部分は開口幅やドアピッチが特殊になっています。先行導入タイプではこの部分の扉にガラス透過部はありませんでしたが、本格導入タイプからは透過部が設けられました。

ただし強度の関係か通常開口部よりは透過部の面積が小さく、この見た目はJR西日本のJR東西線北新地駅・大阪天満宮駅に設置されたホームドアと酷似しています。

先行導入タイプとの細かな違いとして、特殊開口に隣接する開口部の扉長さが左右非対称になりました。これは筐体構造の改良に伴い戸袋スペースが縮小したためだと思われます。

2　ホームドアの開閉方式

ホームドア開閉方式は先行導入駅と同じく、トランスポンダ装置を用いた送受信により車両ドア側の開閉操作と連携するシステムです。列車が±350mmの停止許容範囲内に停止すると、1号車（外回り方先頭車）に搭載された「ホームドア車上子」と線路側に設けられた「ホームドア地上子」がピッタリ重なって情報の送受信が可能になります。

現在は京浜東北線のE233系1000番台にもホームドア対応改造が施されていますが、山手線のホームドア導入開始当時は未対応だったため、京浜東北線が山手線の線路を走行する場合は駅員がホームドアの開閉操作を行っていたようです。