JR西日本で最も利用客数の多い大阪駅では、2017年度に同駅初の可動式ホーム柵（以下：ホームドア）が6・7番のりば（JR京都・神戸線の普通列車用ホーム）に設置されています。その一方で通常のホームドアでは対応しきないほど様々な車種が発着する5・8番のりばには、高槻駅1・6番線に次いで2駅目^[1]試験設置駅は除く。となる「昇降式ホーム柵」が採用されました。稼働開始日は以下の通りです。

• 5番のりば（JR神戸線：神戸方面）：2019年2月16日
• 8番のりば（JR京都線：京都方面）：2019年3月9日

整備にあたっては、改めてホーム柵システム全体の製品機能や各種基準を見直したことによりコスト削減を図ったそうで、これが同駅以降の設置駅における標準的な仕様となっています。

1　ホームドアの仕様

1.1　主要諸元

1.2　筐体

基本構造は高槻駅と変わりありませんが、旅客が昇降中のロープに接近したりロープと車両の間に取り残されたことを検知する「近接検知センサ」や「居残り検知センサ」の数が見直されています。

昇降式ホーム柵は動作が特殊なため一般的なホームドアよりも厳重な安全対策が求められ、これらがホーム柵本体の製造コストを増加させる要因でした。そこで改めて仕様が見直された結果、居残り検知センサは3Dセンサの検知性能向上によって光電センサを削減でき、近接検知センサは一部を廃止しても影響が少ないとして割り切ることで大幅な製造コスト削減が実現し、検修費用も年間50万円程度削減できたそうです。

1.3　ロープ

高槻駅ではロープの素材にステンレスワイヤーが使われていましたが、たわみを抑制するための大きな張力（プリテンション）が筐体やホーム構造物への負荷を大きくし、ホーム改良費用も過大になっていました。そこで大阪駅では、より軽量でたわみに強いカーボンストランドロッド製ロープが採用されています。

カーボンロープは2017年に六甲道駅の試行導入型を量産型に交換するタイミングで初導入され、ロープ自体の大幅な軽量化や負荷低減とともに、設計上の最大開口幅も従来の13mから15m程度に拡大できるそうです。

2　車両ドアとの位置関係

5・8番のりばは主に20m3ドア車の快速・新快速列車が発着するホームですが、早朝・深夜には20m4ドア車の普通列車も発着し、さらに5番のりばには北陸方面からの特急「サンダーバード」^[2]2021年3月13日改正ダイヤ時点では平日の32号などが該当。が、8番のりばには福知山線からの特急「こうのとり」^[3]2021年3月13日改正ダイヤ時点では平日の2号・4号が該当。が発着します。これだけ多くの車種が乗り入れる厳しい条件ですが、高槻駅よりもさらに広い最大約13mの開口幅で全車種のドア位置に対応しています。

5番のりば（JR神戸線：神戸方面）

5番のりば（JR神戸線：神戸方面）の筐体配置は上図の通りで、基本的にはメインポストが20m車の連結部分にあり、サブポストが3ドア車・4ドア車のどちらのドアとも重ならない箇所で補助するという単純なパターンです。681系・683系は一般型車両と車体長が異なるうえ、編成によってもドア位置がバラバラというホームドアにとって大敵のような存在ですが、あらゆるパターンを見事にクリアできています。

ただし、ドア位置との関係で12～11号車付近のみやや変則的な配置となっており、この影響で9両編成の特急「サンダーバード」が到着すると編成後部の約10mが余分に開いてしまうという現象が発生しています。また、前部側も運転士がホームに降りられるように1ユニット多く開けていました。

8番のりば（JR京都線：京都方面）

8番のりば（JR京都線：京都方面）も基本的な配置パターンは同じです。大きな特徴は287系と289系で停止位置が約1両分すれている点で、両形式で一部のドア位置が異なることが影響しているのだと思われます。また、こちらも特急型車両の発着時は編成後部が余分に開いてしまいます。

3　ホームドアの開閉方式

3.1　開閉方式の概要

同駅のホームドア開閉方式は以下の通りです。

• 開扉（上昇）：自動（車種判別・定位置停止検知・編成検知）
• 閉扉（下降）：車掌手動操作

JR西日本在来線各駅のホームドア・昇降式ホーム柵は、地上側のセンサで列車の定位置停止・編成両数を検知して自動開扉するシステムが使用されています。システムの詳細は別記事で紹介しています。

大阪駅5・8番のりばでは列車の編成両数を判別する「編成検知システム」の仕組みに大きな改良が加えられています。従来はホーム複数個所の「編成検知センサ」で車両が在線している範囲を検知していましたが、ホームドアの旅客居残り検知用3Dセンサが車両検知を兼任する方式に改めてコスト削減に繋げたのことです。

その他のシステムは高槻駅と同じですが、大阪駅は原則として通過ができないため、所定の定位置から少しずらした位置に「回送用」停止位置目標を設けて回送列車等の入線時には自動開扉を防いでいます。

3.2　在線検知センサの配置

2017年度にホームドアが設置された6・7番のりばも含んだ在線検知センサの配置図です。ホーム前方の在線検知センサが車両前面を検知すると共に、居残り検知センサがホームのどの範囲まで車両が在線しているかを検知することで、編成両数に対応した範囲のみのホーム柵が自動開扉されます。

3.3　開閉操作盤

（1）車掌用操作盤

車掌がホーム柵の閉操作を行う車掌用開閉操作盤は、2018年度以降に設置されたホームドア・昇降式ホーム柵で標準となっている押しボタン式です。以前の標準は手をかざすだけで開閉操作ができる光電センサ式でしたが、この変更もコスト削減の一環とのことです。

（2）リモコンによる閉操作

特急型車両は最後部の乗務員扉から操作盤までが大きく離れている場合が多く、これでは車両ドアとホーム柵を同時に操作することができません。そのため、8番のりばの特急「こうのとり」では車掌が携帯するリモコンで閉操作を行っています。ただし、リモコン受信機が設置されているのは7両編成の最後部のみで、定期列車で8番のりばへの発着がない3両・4両は対象外です。

（3）運転士用開閉操作盤

JR西日本では基本的に回送列車の車掌乗務を省略しているため、当駅止まりの列車では運転士が車両ドア・ホームドアの閉操作を行っています。5番のりばの681系・683系12両編成はホーム外（旅客は立ち入り禁止のエリア）まで大きくはみ出して停車するため、操作盤は個別のキャビネットに収められています。

4　おわりに

大阪駅ではその後、2019年度に大阪環状線1・2番のりばにホームドアが整備されましたが、残る5ホームの設置計画は今のところ発表されていません。もし実現すれば、山陰方面の気動車特急や「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」などにも対応するホーム柵となるでしょう。また、2023年春に開業予定の新ホーム（うめきた地下駅）には、世界初の開口を自在に構成できるフルスクリーン式ホームドアが導入予定です。

出典・参考文献

• 大阪駅5・8番のりばの昇降式ホーム柵、高槻駅5番のりばの可動式ホーム柵の使用開始：JR西日本
• 西日本旅客鉄道株式会社のホーム安全対策 ～可動式ホーム柵と昇降式ホーム柵について～
• 昇降式ホーム柵ロープへのカーボン素材の適用 – JR西日本
• 新型ホームドア導入検討の手引き – 国土交通省
• 株主通信 第107期近況報告 | 小松マテーレ（p9に「カボコーマ」が昇降式ホーム柵に採用された旨の記載あり）
• 大西 悟史、内山 浩光、平田 悦隆、高城 進司「高槻駅昇降式ホーム柵の特徴と機能改善」『Cybernetics : quarterly report』Vol.22-No.4、日本鉄道技術協会、2017年、p25-29
• 平野 雅紀、河合 陽平、荻野 宏城「ホーム柵仕様最適化によるコスト削減」『R&M : Rolling stock & machinery』2020.2、日本鉄道車両機械技術協会、p43-46

脚注