JR東西線の北新地駅では、2011年3月27日にJR西日本の在来線としては初の可動式ホーム柵（以下：ホームドア）が稼働開始されました。翌年度には隣の大阪天満宮駅でも同型のホームドアが設置されています。

この2駅が最初のホームドア設置駅に選ばれた理由は、乗り入れる車両のドア位置が統一されていることと、雨の影響を受けない地下駅のためTASCなしでも停止精度を確保可能だったためです。

1　ホームドアの仕様

設計・開発はJR西日本および子会社のJR西日本テクシアと、既に国内外で多くのホームドア納入実績を持っていたナブテスコが共同で行ったようです。

列車の停止精度を向上させるためのTASC（定位置停止装置）を車両側に搭載するには莫大な費用・時間が必要になります。そこで、基本開口幅を当時としては広めの2,800mmとすることで停止許容範囲を±750mm確保し、運転士による手動ブレーキングで対応することになりました。

20m4ドア車の207系・321系7両編成に特化した構造のため、それ以外の車種・編成両数には対応していません。かつて同線に乗り入れていた20m3ドア車の223系はホームドア導入の支障になることから、2011年3月のダイヤ改正で乗り入れ運用から撤退しました。

開口幅を広げるため、扉は互い違いに収納することで戸袋スペースを確保しています。

同じくナブテスコが開発に携わり、同時期に整備が行われたJR東日本山手線のホームドアと似ている部分もありますが、非常脱出ドアは設けられていません。

前述の通り基本開口幅は2,800mmですが、最後部のみ200mm狭い2,600mmとなっていました。これは車掌がホームドア開扉操作を行う際に乗務員室から操作盤に直接手が届くように考慮されたためだと思われます。その後の設置駅では列車検知システムによって開扉が自動化されたため、このような構造は本タイプだけの特徴となりました。

各開口の線路側には非常開ボタンと支障物検知センサが設けられています。センサは3Dセンサと2点の光電センサが併用されており、3Dセンサに不具合等が生じた際に光電センサがバックアップとして機能する仕組みだそうです。

2　ホームドアの開閉方式

2021年末時点のホームドア開閉方式は以下の通りです。

• 開扉：自動（定位置停止検知）
• 閉扉：車掌手動操作

車両側にホームドアと車両ドアの開閉を同期するための装置は搭載されていないため、当初は開閉ともに車掌が手動操作していました。のちに列車の定位置停止検知でホームドアが自動的に開扉するシステムへと改修され、これが現在に至るまでJR西日本の標準的なホームドア開閉方式となっています。

列車がホームに入線すると、停止位置前方に設けられた測域センサ（2D-LiDAR）が車両前面を測定することで列車が定位置範囲内に停止したかを検知します。これにより列車在線時以外の誤操作を防止し、現在はこの判定結果に基づきホームドアを自動開扉しています。

車掌用開閉操作盤には光電センサ式が採用されており「ホーム柵　閉」「ホーム柵　開」と書かれている部分に手をかざすだけで開閉操作ができます。このタイプのメリットは停止位置が多少ずれても操作がしやすいという点ですが、それでも最大のずれ量では手が届かなくなってしまうため、前述のように最後部のみ開口幅を狭めて操作盤を近づけているのだと思われます。

3　おわりに

ちなみに、大規模なホーム補強は不要だった北新地駅の場合でも、設置に掛かった総工事費は約3.5億円だったそうです。

2015年度には京橋駅1・2番のりばに仕様が一部変更されたホームドアが設置され、その後もドア位置が異なる車種への対応やコスト削減などを実現するために、昇降式ホーム柵をはじめ様々なタイプのホームドアが普及していきました。当時は前例が少なかった車両側を改造しない方式のホームドア運用も、現在は全国さまざまな事業者で採用されており、両駅はその礎を築いたとも言えます。

出典・参考文献

• 「第３回　ホームドアの整備促進等に関する検討会」の結果について – 国土交通省
• 井上 正文「JR東西線北新地駅における可動式ホーム柵の整備」『Cybernetics : quarterly report』Vol.16-No.4、日本鉄道技術協会、2011年、p13-18

脚注