2018年3月17日に開業したJR京都線の新駅・JR総持寺駅では、JR西日本の可動式ホーム柵（以下：ホームドア）としては初めてとなる二重引き戸式の大開口ホームドアが開業当初から整備されています。また、2020年度には高槻駅3・4番のりばにも同型のホームドアが設置されました。

1　ホームドアの仕様

従来の4ドア車用ホームドアの標準開口幅は2,800mmでしたが、JR総持寺駅は進入速度が高く雨の影響も受ける地上駅という環境から、TASC（定位置停止装置）無しでも余裕をもって停止できるように許容範囲をさらに広げる必要がありました。

そこで、二重引き戸式ホームドアを採用することで戸袋スペースを縮小しながら開口幅を3,300mmに広げ、停止許容範囲±1,000mmが確保されました。通常は7両編成4ドア車の普通列車のみが発着するホームのため、その他の車種の発着には対応していません。

基本構造や外観は東京メトロ東西線の大開口ホームドアと酷似しています。JR西日本の従来のホームドアは支障物検知センサに3Dセンサと光電式センサを併用していましたが、これまでの稼働実績から3Dセンサのみでも十分な安全性・信頼性が保てるとして光電センサは廃止されています。

新駅のJR総持寺駅ならではの特徴として、既存駅のベースプレートはホームスラブ内の鉄筋を交わすために細いボルトを複数使って固定していたのに対し、JR総持寺駅ではホーム設計時にあらかじめベースプレート締結ボルト位置を考慮したことで太いボルト1本だけで固定することができたそうです。また、筐体がホームスラブの構造目地を跨いでしまう個所では、上下2枚構造のベースプレートが横方向にスライドすることで温度によるスラブの伸縮を吸収できるようになっています。

2　ホームドアの開閉方式

2.1　開閉方式の概要

JR西日本在来線のホームドア・昇降式ホーム柵は、地上側のセンサが列車の定位置停止・編成両数を検知するシステムによって自動開扉し、閉扉は車掌による手動操作で行われています。

システムの詳細は別記事で紹介しています。

本タイプに関連した特記事項として、以前の標準だった光電センサ式の車掌用開閉操作盤はJR総持寺駅が最後の採用駅になり、2018年度以降に設置された筐体からは低コスト化した押しボタン式に変更されました。

2.2　JR総持寺駅 “ホームドアを開けさせないための” 編成検知システム

本来なら特定の編成編成だけが発着するホームに編成検知システムは不要ですが、JR総持寺駅は緊急時に6両または8両編成3ドア車の快速列車が停車することを想定して^[1]そのためJR総持寺駅のホーム有効長は8両分ある。ただし大阪方1両分は柵で区切られて立ち入りできない。、ホームドアの自動開扉を防ぐ目的で編成検知システムも導入されました。このような “ホームドアを開けさせないための方法” についても別記事でまとめて紹介しています。

3　おわりに

高槻駅3・4番のりばの時点で4ドア車用ホームドア設置駅は6駅12ホームとなりました。二重引き戸式は運転士の負担を軽減できる一方、構造が複雑になり重量も増加してしまうデメリットもあります。この課題を解決するために、JR西日本テクシアは扉部分をバー構造とするなど大幅な構造簡略化を図った「簡易型多段式ホーム柵」の開発を進めており、実用化されれば更なる整備促進に繋がるでしょう。

出典・参考文献

• 岡山駅の22・23番ホーム、大阪駅の1・2番ホーム、高槻駅の3・4番ホームに「可動式ホーム柵」を設置します：JR西日本
• 広島駅11番のりば、高槻駅4番のりばの可動式ホーム柵を使用開始します：JR西日本
• 高槻駅3番のりば、鶴橋駅2番のりばの可動式ホーム柵、神戸駅2番のりばの昇降式可動式ホーム柵を使用開始します。：JR西日本
• ホーム柵｜製品案内 －駅ナカ・駅ソト－｜株式会社JR西日本テクシア
• 坂上 英輝、中谷 誠「JR総持寺駅ホーム柵設置に向けた取り組み」『R&M : Rolling stock & machinery』2019.1、日本鉄道車両機械技術協会、p27-30
• 平野 雅紀、河合 陽平、荻野 宏城「ホーム柵仕様最適化によるコスト削減」『R&M : Rolling stock & machinery』2020.2、日本鉄道車両機械技術協会、p43-46

脚注